Informacije

Niskobudžetna aviokompanija

Niskobudžetna aviokompanija



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Zahvaljujući vazduhoplovstvu, čovek je bio u mogućnosti da se brzo prebaci iz jednog dela planete u drugi. No cijena može biti nekoliko puta manja od cijene konkurenata.

Danas su niskobudžetne aviokompanije raširene i u Americi i u Evropi, takav model djeluje i u Ukrajini. A Rusija pokušava samostalno stvoriti nacionalnu niskobudžetnu avio-kompaniju, videvši izglede u tome. Istina, prvi pokušaj s firmom Dobrolet iz više razloga nije bio uspješan. Može se bez sumnje reći da većina putnika čeka pojavu niskobudžetnih aviokompanija na našem tržištu. Istina, ne razumiju svi suštine takvog prijedloga, a zbog koje se postiže atraktivna cijena. Razmotrit ćemo mitove o niskobudžetnim aviokompanijama, a pritom nećemo zanemariti neke zanimljive činjenice o njima.

Niskobudžetne aviokompanije rade sa redovnim aerodromima. Jedna od glavnih stavki za smanjenje troškova niskobudžetnih aviokompanija su ušteda na aerodromskim uslugama. Za to, prevoznici rade sa sekundarnim aerodromima. Takva je suradnja korisna svima - niskotarifne aviokompanije dobivaju priliku da ih opslužuju po niskoj cijeni, a aerodromi se opterećuju. Ovdje se putnicima pruža manje usluge nego inače. A veliki gradovi nisu baš blizu. Dakle, niskobudžetne aviokompanije koriste ne londonski Heathrow, već mnogo manje poznate Stasted i Gatwick, umjesto Milana Malpense i Linate - susjednog Bergama. Istina, mnoge su velike zračne luke već stvorile posebne terminale za niskotarifne aviokompanije, a jedan je na aerodromu Boryspil, Charles de Gaulle i u madridskom Barajasu. Ušteda na konvencionalnim aerodromima postiže se minimiziranjem perioda prijave, ranim ili kasnim vremenima polaska i odbijanjem autobusa do aviona. Postoje priče o tome kako su niskobudžetne aviokompanije doslovno spasile male aerodrome, drastično povećavajući protok putnika.

Avioni niskih cijena imaju prilično velike intervale između letova. Važan dio uštede je minimiziranje vremena na terenu. Na primjer, španski Vueling dnevno obavlja 8 letova na relaciji Barcelona-Sevilla i 7 letova u suprotnom smjeru. Očito su avioni pretvoreni u autobuse s krilima. Čim putnici napuste kabinu, upravitelji već počinju usisavati sobu, pripremajući se za novi let. Prtljaga se odmah učitava, a spremnici se pune. Avion može provesti na zemlji doslovno pola sata i vratiti se natrag.

Niskotarifne aviokompanije ne dolaze na red. U konvencionalnim zrakoplovnim kompanijama svi rizici kašnjenja, zajedno s povezanim troškovima, uključeni su u cijenu karte. Putnik ni sam ne zna koji dio cijene karte pripada ovom članku. Ali niskobudžetne aviokompanije ne mogu priuštiti takav luksuz. Optimizirali su šemu rute što je više moguće, a raspored letova je vrlo tijesan. Zbog toga se niskobudžetne aviokompanije trude da njihovi letovi odu na vrijeme. Najbolje niskotarifne aviokompanije koje su optimizirale svoje troškove pokazuju maksimalno 15 minuta kašnjenja u 95% svojih letova. Kao rezultat toga, svaki avion može letjeti do 10 sati dnevno, što je norma za jeftine prijevoznike.

Niskobudžetni avioni su stari. Ovaj je mit prilično uobičajen, ali u stvari, avioprevoznici obično imaju noviju flotu automobila od velikih kompanija. Niskobudžetne aviokompanije imaju prosječnu starost zrakoplova od 3 do 5 godina. Veće kompanije često nabavljaju ili daju u zakup letjelice od budžetskih kompanija. Neki od njih uopće zarađuju. I ovaj pristup tehnologiji izgleda logično - novu tehnologiju je jeftinije održavati, ekonomičnija je, vrijeme njezinog zastoja zbog manjih kvarova je minimizirano. Ušteda na održavanju jedna je od najvažnijih stavki u smanjenju troškova za niskobudžetne aviokompanije.

Niskobudžetne aviokompanije lete na velikim udaljenostima. Među niskobudžetnim aviokompanijama biti će teško pronaći one koji lete na dugim rutama. Gotovo sve ove kompanije nude letove koji traju od 1 do 3 sata. A to je lako objasniti, jer je upravo ovaj segment zračnih putovanja najzanimljiviji. Letovi na dugim relacijama povećavaju troškove i nameću uvođenje putničkih usluga.

Niskobudžetne aviokompanije često preuzimaju regionalni prijevoz. Na kratkim udaljenostima željeznički promet počinje se natjecati s niskobudžetnim avioprijevoznicima. U 2008. godini bilo je do 60 letova dnevno između Barcelone i Madrida. I nakon puštanja u promet brzih željeznica, broj njegovih putnika počeo je rasti, zbog letova. Zbog toga se danas vlakovi kreću između dva najveća grada u Španjolskoj brzinom od 300 km / h, a preostalo je svega 20 letova. Regionalni niskobudžetni letovi opravdani su nedostatkom izravne brze rute između gradova ili ako postoje prirodne prepreke. Upečatljiv primjer su letovi Moskva-Simferopol, koji su bili ludo popularni u ljeto 2014. godine. Iz glavnog grada do Krima željeznicom je bilo bez poteškoća doći do incidenata.

Niskobudžetne aviokompanije koriste razne zrakoplove. Prevoznik obično pokušava koristiti jednu vrstu aviona. Na primjer, Ryanair ima preko tristo Boeingova 737-800s. Wizzair, dobro poznat u istočnoj Europi, ima skromniju flotu - oko 40 zrakoplova, ali to je sve - Airbus A320-200. Od 71 aviona istog tipa Vueling, preostali zrakoplovi pripadaju istoj porodici. Upravljajući istim zrakoplovom kompanija može uštedjeti mnogo na rezervnim dijelovima. Ispada da su posade potpuno izmjenjive. Važno je napomenuti da su svi gore navedeni modeli zrakoplova srednje teretne, što opet razbija mit o prijevozu na velike udaljenosti.

U kabinama aviona postoje uobičajena sjedišta. Niskotarifne aviokompanije s pravom vjeruju da, budući da postoji potražnja za sjedištima u avionima, zašto ne prihvatiti više putnika? Kao rezultat, redovi sjedala se zbijaju, postavljaju se što je moguće bliže jedan drugom. O udobnosti nema potrebe govoriti - on je minimalan. Obično ne postoji ni poslovna klasa. Srećom za one koji imaju sjedala nasuprot hitnim izlazima - ovdje možete barem ispružiti noge. Budžetske kompanije će na tome također zaraditi dodatni novac nudeći takav „bonus“. Sjedala se obično postavljaju bez mogućnosti da se nasloni leđa, posebno suvozačeve noge straga i to neće dopustiti. Na stražnjoj strani nema džepa za objavljivanje podataka o ponašanju leta - list s njim jednostavno je zalijepljen na stolici. Spasilački prsluci takođe se nalaze ne ispod sedišta, već u nosačima prtljaga. To pomaže u brzom čišćenju unutrašnjosti. Karte se najčešće nude bez određivanja mjesta, putnici se moraju brže ukrcati i zauzeti bolja mjesta. A to takođe ima uštede - minuta zastoja na terenu takođe košta novca. Ali povećani broj sjedala opravdava stopa zauzeća - putnicima je uvijek osigurana dobra niskobudžetna avio-kompanija.

Niskotarifne aviokompanije imaju jednostavne cijene. Jedna od prednosti jeftinih aviokompanija je fleksibilnost tarifa. Na primjer, letovi između gradova mogu se obavljati ne svakodnevno, ali u onim kada se obično bilježi vrhunac prometa. Broj letova može varirati od godine do godine. Cijena ulaznice ima osnovni dio i dodatne mogućnosti. Prva se može razlikovati od vremena kupovine karte. Kupljeno nekoliko mjeseci prije polaska, bit će najjeftinije. Stoga, pripremajući se za putovanje uz pomoć niskobudžetne aviokompanije, potrebno je unaprijed pažljivo proučiti sve mogućnosti - možete puno uštedjeti.

Niskotarifne aviokompanije imaju i letove za vezu. Aviokompanije obično nude da izvrše transfer, a prtljag će se automatski prebaciti s aviona na avion. Ako postoje problemi sa povezivanjem, putnik će biti poslan na sljedeći let, a po potrebi se smješta i u hotel. Ovi troškovi su uključeni u cijenu karata. Ali u slučaju niskobudžetne aviokompanije, takvih letova ne može biti - svi problemi u vezi prenose se na putnika. Zato, kada planirate transplantaciju, vrijedi napraviti veliku količinu vremena. Čak i ako će biti letova jedne kompanije, ona nije odgovorna za kašnjenje.

Samo studenti koriste niskotarifne aviokompanije. Ovo mišljenje iznose stručnjaci koji preziru jeftine prijevoznike. U stvari, mnogi ugledni ljudi u odijelima, sa prijenosnim računalima i aktovkama lete u niskobudžetnim zrakoplovnim kompanijama u Europi. Biznismeni znaju računati novac. Niskotarifne aviokompanije imaju očigledne nedostatke - udaljene zračne luke, vrijeme polaska, neugodno sjedenje. Ali cijena sve to negira. No, uz pomoć jeftinih aviokompanija, možete brzo i jeftino putovati s cijelim porodicama širom Europe.

Raditi kao stjuard na niskobudžetnoj aviokompaniji nije teško. Kako bi osigurale najniže tarife, kompanije čine ideju ekonomije apsolutnom. To se odražava na njegovo osoblje. Dakle, upravitelji ovdje ne samo da obavljaju svoje direktne dužnosti, već i čiste kabinu, prijavljuju se za let, a u letu su uključeni u direktnu prodaju. Ali to vodi fenomenalnoj produktivnosti rada - potrebno je 115 ljudi da bi se opslužilo milion putnika. Aeroflotov pokazatelj gotovo je 5 puta veći, a Transaerov 7 puta veći. Zimi su neki letovi zatvoreni, dok se osoblje šalje na godišnji odmor o svom trošku bez prava vanjskog zaposlenja. A kada se prijavljujete za posao, pravila su stroga - zaposleni polaže tečajeve za obuku o svom trošku, nabavlja uniformu o svom trošku i brine se o njoj.

Niskotarifne aviokompanije troše puno novca na oglašavanje. U ekonomskom pitanju, niskobudžetne aviokompanije pokušavaju da umanjuju troškove oglašavanja. Nije u potpunosti napušten, ne može se osloniti samo na popularne glasine ili na činjenicu da će same cijene biti najbolja reklama. Kompanije radije koriste kontroverzne metode, ponekad na rubu prekršaja. Ali to vam omogućava da se glasno izjasnite koristeći minimalne troškove. Često prijevoznici prisiljavaju aerodrome da im osiguraju gotovo besplatne površine fasada i zidova za oglašavanje. Čak i uz ime aerodroma, lukave niskobudžetne aviokompanije uspijevaju organizirati mali marketinški trik. Na primjer, aerodrom Weeze zove se Düsseldorf-Weeze, iako je odavde do samog Düsseldorfa 70 kilometara. Od aerodroma Pariz-Beauvais do glavnog grada Francuske uglavnom je 80 kilometara. Kompanija često puta vodi promocije obećavajući niske stope, a da ne spominjemo dodatne stope koje su potrebne u većini slučajeva. Niskobudžetna aviokompanija Ryanair obećava da će ruta od Londona do Bruxellesa biti brža od brzih vlakova Eurostar. Međutim, to se odnosi samo na sam let. Ali još uvijek postoji put od aerodroma do grada, koji će na kraju trebati duže nego čitav put vlakom. Kompanije ne ustručavaju se direktno ponižavati svoje konkurente, zbog dionica i natpisa na stranama njihovih letjelica. Ryanair je vrlo dobro naučio da je skandal najbolja reklama. Provokativni plakati i izjave pretvaraju se u žalbe i sudove, no ime prevoznika svima je na usnama.

Niskotarifne aviokompanije zarađuju novac samo na letovima. Prevoznici pokušavaju zaraditi na svemu što je moguće. Tvrtke obično imaju veliki udio prihoda koji uopće nema veze s prodajom ulaznica. Dodatni prihod iznosi do 20% od ukupnog iznosa. Od toga, 10% - prodaja hrane, pića i sitnog nakita, kozmetike, satova direktno tokom leta. 15% dodatnih prihoda dolazi iz interneta. Kompanije nude dodatne mogućnosti prilikom kupovine karata - osiguranje, odabir sjedala, prtljažni prostor, transfer od aerodroma i nazad, najam parkinga. A 75% dodatnog prihoda dolazi od prodaje aviona. Zračni prijevoznik ih kupuje od proizvođača u velikim količinama, dobivši na taj popust. Isti je Ryanair od 1999. do 2013. kupio 348 novih Boeinga 737-800s, a 2013. potpisao je novi ugovor za 175 zrakoplova u vrijednosti od 14 milijardi dolara. Drugi dio prihoda "na terenu" čine i sami putnici. Za one koji se nisu mogli registrirati putem interneta, prijava na aerodromu koštat će popriličan denar. Putnici moraju platiti prtljag. Prevoznik nudi samo jedan komad malog ručnog prtljaga, ograničavajući ga veličinu i težinu. Sve što se ne uklapa u ove parametre plaća se dodatno.

Niskotarifne aviokompanije ne osiguravaju povrat karata. Većina niskobudžetnih aviokompanija ne dopušta vam povratak karte. Obično, čak i jednostavna promjena datuma ili prezimena putnika može koštati više od same karte. Ali čak i uz kartu za nepovratna sredstva, možete vratiti dio sredstava. Mnoge niskotarifne aviokompanije, ukoliko se putnik ne pojavi na aerodromu, čak i ako ne odmah, vratit će iznos poreza na aerodromu. Uvijek možete odabrati tarifni plan u koji možete vratiti kartu. Za to još uvijek morate doplatiti, ali što nije opcija ako niste sigurni u datum odlaska?

Tijekom leta možete imati užinu. Niskotarifne aviokompanije nikada ne hrane svoje putnike besplatno. U stvari putnik kupuje let, a ostatak mu se nudi. A na kratkim letovima hrana je više zabave nego fiziološke potrebe. Možete užinu imati kod kuće ili na aerodromu. Iako je na brodu zabranjeno nositi hranu sa sobom, kondukteri obično zatvaraju pogled na paket s kolačićima ili suhim voćem. Oni koji apsolutno trebaju jesti za vrijeme leta, mogu se savjetovati da unaprijed naruče hranu na web-mjestu prijevoznika - to će koštati barem pola cijene.

Na niskobudžetnim aviokompanijama nema zabave. Moderne linije pružaju brojne mogućnosti za zabavu. Na stražnjim dijelovima stolica nalaze se monitori na kojima možete gledati filmove i igrati. Nedavno su niskobudžetne aviokompanije počele nuditi sličnu uslugu. Ali to morate platiti - za slušalice i sam sadržaj.


Pogledajte video: Ruski Aeroflot najavio je pokretanje svoje sezonske linije između Moskve i Splita (Avgust 2022).