Informacije

Paragliding

Paragliding



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Paragliding (paragliding) je sport u kojem se natjecanja održavaju pomoću paraglajdera (ultralakog (5-7 kg) nemotoriziranog zrakoplova). Paraglajder je krilo napravljeno od nepropusne tkanine (skitex, helvenor, itd.), A sastoji se od dvije školjke, između kojih se protežu posebne pregrade (nevure), opremljene otvorima za ravnomjerniju raspodjelu zraka unutar zrakoplova.

Kroz otvore za zrak smještene na prednjem dijelu konstrukcije krilo se puni zrakom (budući da su školjke čvrsto zašivene s leđa i bočnih strana), a zahvaljujući nevuri poprima određeni oblik (profil). To omogućava letjelicama da naprave dugotrajna kretanja u uzlaznim zračnim strujama (dinamička, koja se formira na mjestima gdje se vjetar sudara s preprekama (na primjer, stijene) i termički, pojavljuju se kao posljedica zagrijavanja određenog područja zemlje sunčevim zrakama).

Sling sistem je pričvršćen na donji dio paraglajdera, koji povezuje krilo i kablove (kablove) za pilota, opremljeni su zaštitnikom koji tijekom sletanja podnosi većinu udara.

Steve Snyder izumio je sličan dizajn (u početku krilni padobran koji se razlikovao od konvencionalnog padobrana samo oblikom) 1964. godine. 70-ih godina prošlog vijeka spomenuti izum koristili su francuski sportaši-skijaši da bi ubrzali spuštanje s planina.

Paraglader je svoj moderni izgled stekao tek 10 godina kasnije - za to su dizajneri morali puno raditi ne samo na promjeni oblika krila (iz jednoslojnog nadstreška pretvorilo se u dvoslojnu eliptičnu strukturu), već i na izmjeni linija i sustava ovjesa.

Prva natjecanja u paraglajdingu (Europsko i Svjetsko prvenstvo) počela su se održavati 80-ih godina dvadesetog stoljeća i redovno se održavaju i danas. Piloti se natječu u brzini prevladavanja udaljenosti (najčešće duž rute dužine 25 km), visini uspona, trajanju boravka u zraku, dometu leta (do cilja, do cilja s povratkom, uzduž trokutaste rute, na otvoreni domet - u tom slučaju, pilot sam bira smjer i putanju pokreta).

Postoji i akro (zračna akrobacija) - izvođenje raznih trikova (zavoji, petlje, rolere, tobogani, itd.) U zraku. Ali, takmičenja ove vrste se održavaju samo u Evropi i Americi.

U Rusiji i zemljama ZND acro se ne smatra sportom, a dostignuća sportista u ovoj disciplini ne uzimaju se u obzir.

Padobranstvo i padobranstvo su jedno te isto. Ne, postoji značajna razlika između spomenutih konstrukcija. Svrha padobrana je maksimalno osigurati spuštanje osobe s određene visine, stoga je dizajniran za dinamičan udarac velike sile koji nastaje pri otvaranju. Paraglajder je letjelica opremljena upravljačkim sistemom i dizajnirana za duge letove. Polijetanje se vrši s tla, u skladu s tim i konstrukcija, koja nije dizajnirana za dinamičke udare, je neubrojiva, a krilo ima pravilniji aerodinamični oblik, uslijed čega ima veće leteće kvalitete od padobrana. No izvana, oba su dizajna ponekad toliko slična da je laiku teško razlikovati paraglajder od padobrana.

Avijatori ne vole paraglajdere. Da, jeste. Činjenica je da su paraglajderi (posebno oni opremljeni motorima) izuzetno pokretni, mogu da uzleću i sleću s malih parcela zemlje, štoviše, gotovo da ih i ne vide radarski aerodromski radari. Zbog toga može biti prilično teško spriječiti pojavu paraglajdera na putu aviona. U nekim je zemljama (na primjer, u Njemačkoj) paraglajding generalno zabranjen, u drugim (u Francuskoj) se radi olakšavanja identifikacije uljeza na brodove postavljaju brojevi bez krila zrakoplova koji su jasno vidljivi sa zemlje i iz zraka.

Izraz "paraglajder" skraćenica je "padobranski padobran". Postoji nekoliko verzija koje objašnjavaju porijeklo ovog termina. Neki istraživači vjeruju da riječ "paraglajder" dolazi od fr. parapente („skok preko padine“ ili „sprečavanje slijetanja na padinu“) ili s engleskog paraplane („padobransko krilo“).

Paraglideri se koriste samo za zabavne i sportske događaje. Zabluda. Paraglideri (posebno motorizirani) koriste se za inspekciju okoliša, provjeru stanja dalekovoda i cjevovoda, fotografiranje i videozapisa tog područja. Osim toga, paramotori s jednim sjedištem koriste se u poljoprivredi i za vrijeme lova na grabljivice (na primjer, vukovi), a dvosjedni se koriste u zračnom turizmu i za letove razgledavanja.

Paraglajderi lete brže od jedrilica. Potpuno pogrešno mišljenje. Brzina visećih zmajeva je od 28 do 130 km / h, a maksimalna brzina koju paraglajder može dostići je 70 km / h (pri toj brzini ovaj zrakoplov može se početi savijati, što predstavlja značajnu opasnost po zdravlje i život sportaša).

Paraglajderi su lakši od jedrilica, jer se penju brže od visećih zmajeva. To nije sasvim tačno. Težina paraglajdera (maksimalno - 7 kg) je stvarno manja od težine zmaja (20-40 kg). Međutim, brzina spuštanja, od koje, zapravo, ovisi o mogućnosti brzog postizanja visine, približno je jednaka za jedrilicu i jedrilicu (oko 0,7 m / s).

Paraglader se može penjati u spiralu malog radijusa u vrlo uskom toku, nepristupačnom za jedrilicu. Treba napomenuti da na polumjer spiralne putanje uspona najjače utječu brzina zrakoplova i kut nagiba. Budući da i jedrilice i paraglajderi mogu „nositi“ se s vrlo uskim termalnim uređajima, oni se prvo moraju kretati pod određenim uglom. Brzina oba uređaja je praktično jednaka.

Možete naučiti leteti paragladerom mnogo brže od zmaja. Da, u mnogim školama letenja obećavaju da će naučiti paraglajding za 5-7 dana, a na zmaju - 10-15 dana. Uz to, paraglajderi odmah počinju letjeti s velike visine, dok piloti za jedrilice u početku rade na relativno maloj nadmorskoj visini, postepeno je povećavajući jer uspješno konsolidiraju različite vještine i sposobnosti potrebne za siguran neovisan let. Kao rezultat takvog stanja, stječe se dojam da se paraglidingom može savladati mnogo brže od umijeća zmaja. Općenito, pilotima oba zrakoplova potrebno je otprilike isto vrijeme kako bi stekli vještinu i sposobnost djelovanja u izvanrednim situacijama.

Trenirati je najbolje započeti zimi - nije tako bolno padati u snježne nanose. Zaista se u mnogim školama paraglajdinga trening za početnike provodi upravo zimi. Međutim, treba imati na umu da se letovi na ovom zrakoplovu mogu obavljati samo u danima kada temperatura okoline nije niža od -15 C. Jači mraz doprinosi strukturnim promjenama krila - nepropusna impregnacija postaje krhka, što može dovesti do djelomičnog ili potpunog uništenja paraglajdera. ...

Najbolje psihološko raspoloženje je među profesionalnim pilotima koji su dugi niz godina posvetili paraglajdingu. Nije uvijek. Profesionalni pilot, opterećen prtljagom znanja i vještina koje su mu više puta spasile život, još uvijek je ponekad sposoban za pogreške, jednostavno precjenjujući svoje mogućnosti. Ništa manje opasna nije i pozicija neiskusnog pilo-optimiste, oslanjajući se ne toliko na vještine i znanje koliko na vlastitu sreću. Plus je što su paraglajderi sa spomenutim psihološkim stavom, u slučaju opasnosti, poduzimaju određene akcije (možda ne uvijek ispravne i uspješne) i često postižu uspjeh. No, piloti, koje psiholozi nazivaju pesimističnim uzbunjivačima, nisu sigurni u sebe, plaše se opasnosti koja ih navodno čeka u svakom trenutku, i, što je najgore, u vanrednoj situaciji u najboljem slučaju reagiraju vrlo sporo, u najgorem slučaju potpuno gube priliku da djeluju („pasti u stupor“). Ovakvo ponašanje može prikriti znatnu opasnost po zdravlje i život i samih pilota i svih s kojima dijele zračni prostor. Dakle, stručnjaci vjeruju da je najoptimalnije za letove paraglidingom takav psihološki stav koji omogućava trezveno procjenjivanje nastale situacije (bez gubitka samopouzdanja i ne podlegnuti paniki) i brzo razvijaju algoritam postupaka koji je najprikladniji za rješenje određenog problema.

Prednost paraglajdera je mogućnost slijetanja na vrlo malo područje. Druge letjelice, poput zmaja, to ne mogu. Paraglajder se doista može spustiti na vrlo malo područje slijetanja, ali treba napomenuti da je jedrilica, kada koristi kočioni padobran, u stanju izvesti gotovo isti manevar.

Za letove paraglajderom prikladna su ista mjesta gdje se zmajevi na jedrilici radije penju u nebo. Na primjer, Laragne (Francuska) - mjesto nazvano "Meka" visećim letelicama, zaobilazeći pilote padobranima. Činjenica je da su snažne toplotne struje koje nastaju u ovom području sposobne podići čak i potpuno formiran nadstrešnicu za paraglajder do velike visine, a snažni vjetrovi i visoka turbulencija dovode do činjenice da ponašanje ovog zrakoplova postaje potpuno nepredvidivo. To je vrlo opasno za zdravlje i život pilota.

Paraglajder može postići veću brzinu od zmaja. Ne, i po aerodinamičkim kvalitetama i po brzini, paraglader je inferiorniji od zmaja. Osim toga, u turbulentnim uvjetima, kruto krilo visećeg zrakoplova stabilnije je od paraglajdera, koji se jednom u zoni jakih vrtloga može jednostavno srušiti, što će dovesti do pada pilota s velike visine.

Tijekom duge povijesti padobrana, njihova klasifikacija je prošla kroz mnoge promjene. Klasifikacija zrakoplova ovisi o sistemu certifikacije sigurnosti. Prvi od ovih sustava - ACPUL (Francusko udruženje konstruktora nemotoriziranih ultralakih vozila, Francusko udruženje konstruktora desplaneursa Ultra-Legers) široko se koristi i koristi od 1991 Zamijenio ga je AFNOR (Francusko udruženje za certificiranje, Francusko udruženje Francaise de NORmalization) - francuski državni standard za paraglajdere. Otprilike u isto vrijeme (sredinom 90-ih), njemački sustav zahtjeva za plovidbenošću (njemački Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), ranije zvan DHV (njemački Hangegleiter Verband - njemačko udruženje glista za zmajeve), dobivao je sve veći ugled i razvijao se od sredine 80-ih. -x godina XX vijek isključivo za potrebe Njemačke. Na temelju posljednja dva sustava certificiranja (AFNOR i DHV), na početku 21. stoljeća razvijen je CEN (francuski Comité Européen de Normalization ili Engleski europski odbor za standardizaciju) koji je trebao postati jedinstveni sustav za zemlje članice Europske unije. Primjenjuje se od 2006. godine.

Prema jednom od spomenutih sistema (AFNOR) jednosjedni paraglajderi su zbog sigurnosti podijeljeni u 3 klase:
• „Standard“ - namijenjen početnicima sportašima i pilotima koji lete vrlo rijetko;
• „Performans“ - vazduhoplov dizajniran za iskusne pilote;
• „Takmičenje“ - namenjeno profesionalnim sportistima.

Dvosjedni paraglajderi klasificirani su kao "Biplace". Također, paraglideri, ovisno o namjeni, dijele se na:
• Trening ili škola - koristi se u fazi ovladavanja kontrolom paraglidinga;
• Stvorena za prelazne letove;
• Akro-krila - dizajnerske karakteristike ovih letjelica omogućavaju izvođenje različitih aerobatika;
• Tandemi - dizajnirani za dvije osobe koje istovremeno lete. Koriste se i za trening i za izletničke letove;
• motorizirani paraglajderi: paralete koje se sastoje od tijela od titana s motorom i krilom; paramotori - mrežni paket koji se koristi u kombinaciji s paragladerom (u nekim slučajevima se paramotorima nazivaju bilo motorizirani paraglajderi).

Što je viša klasa jedrilice, to je sigurnija. Ne, maksimalna razina sigurnosti svojstvena je krilima klase Standard, jer u slučaju pada (zbog turbulencije ili nepravilnih radnji pilota) oni dobivaju izgubljenu konfiguraciju potpuno neovisno, bez intervencije pilota. Krila klase performansi su dobra sigurnost - trebat će određeni padobranski napor da se oni dobiju u željenom obliku, izgubljenom tokom pada. I na kraju, u paraglajderima klase takmičenja postoji dovoljna sigurnost koja se neće skloniti bez jasnih akcija pilota, izvedenih određenim redoslijedom. Treba napomenuti da će, prema sigurnosnim standardima, biti potrebno ne više od 4 sekunde da bi paraglajder dobio željenu konfiguraciju nakon preklopa bilo kojeg od gore navedenih zrakoplova.

Ako budući sportaš planira savladati paraglajding, morat će kupiti akro-krilo i naučiti osnove pilotiranja paraglajdera na specijaliziranom zrakoplovu. Svi piloti prolaze početnu fazu obuke na treningu paraglajdera, za koju pilot ne zahtijeva posebne vještine i osmišljeni su tako da u potpunosti samostalno zauzmu pravilan položaj u zraku. A osnove akrobacije mogu se savladati na običnim paraglajderima, na primjer, klasa performansa ili takmičarska klasa. I tek nakon toga preporučuje se prelazak na specijalizirana „akro“ krila, koja su neophodna pri izvođenju nekih akrobatskih figura. Treba imati na umu da su neki od njih dizajnirani "za određeni trik" (na primjer, sposobnost Infinityja da vlaži (prigušuje vibracije) je minimizirana), tako da je početni trening ovakvih paraglajdera vrlo nepoželjan.

Krilo paraglajdera, lišeno krutih elemenata, poprima oblik zahvaljujući nevuri. To nije sasvim istina - određena krutost je i dalje prisutna kod dizajna ovog zrakoplova. Prvo, vodeći rubovi materijala su polukrutni - to olakšava proces punjenja strukture zrakom. Drugo, u dizajn paraglajdera, posebno onih namijenjenih za natjecanja u brzini leta, uključeni su neki kruti elementi koji osiguravaju stabilan oblik krila čak i pri velikoj brzini. Nevure, s druge strane, obavljaju ne samo funkciju definiranja profila - neke od njih (tzv. Power power) služe i kao mjesto za pričvršćivanje linija.

Sistem linija paraglidinga podseća na padobran. Izvana - da, ali detaljnijim pregledom primijetit ćete da sustav paraglajdera ima brojne karakteristike. Padobran je obično povezan s kabelskim snopom s jednim nizom linija pričvršćenim na obodu konstrukcije. A linije paragladera smještene su u 4 ili 5 redova i pričvršćene su ne samo na vodeći i stražnji rub krila, već i na energetsku nevuru, dijeleći paraglader na dijelove.Da bi smanjili povlačenje sustava, linije su razgranate u slojeve: nekoliko debelih čine donji sloj, na svaki je pričvršćeno nekoliko tanjih linija srednjeg sloja, od kojih je svaka, zauzvrat, povezana s krilom određenim brojem najtanjih linija gornjeg sloja. Osim toga, linije paragladera tanje su od padobranskih linija (njihova debljina iznosi oko 1,5 mm, dok je debljina padobranskih linija oko 4 mm), no zahvaljujući upotrebi modernih materijala (Kevlar, Dynim, Vectran, itd.) Uspijeva izdržati opterećenje 120-150 kg.

Težina pilota i težina leta su sinonimni. Da bi se izračunala težina leta, težini tela pilota treba dodati težinu opreme koju paraglajder planira da ponese sa sobom (kaciga, leteće čizme, kombinezoni, svežanj sa rezervnim padobranom, razni uređaji itd. - samo oko 10 kg). uzimajući u obzir težinu paraglajderskog krila (5-7 kg). Ukupno, ovo "povećanje" je oko 15-17 kg, iako postoje slučajevi promjene težine u smjeru povećanja - na primjer, ako će pilot snimiti video kameru, pribor za prvu pomoć, hranu, vodu itd.

Što je težina pilota, to će mu bolji avion padati. Ako postoji odstupanje od parametara težine leta koji je proizvođač odredio za određeni paraglajder, uređaj se neće ponašati na najbolji način u zraku. Kad je težina letenja manja (nadstrešnica je pod opterećenjem), paraglajder se neće moći kretati potrebnom brzinom i letjeti protiv vjetra, biće loše zadržati oblik ("igrati" ili "hodati"), uslijed čega se manevarnost i mogućnost izlaska nabora gube. Također, smanjuju se aerodinamičke performanse - podopterećeno vozilo u pogledu karakteristika i ponašanja jako će ličiti na padobran. Ako je težina leta prevelika (nadstrešnica je preopterećena), padobranska brzina premašuje konstrukcijsku brzinu, zbog čega manevari krila postaju pretjerano oštri, prijelaz iz jednog pokreta u drugi postaje teži.

Što je složeniji dizajn paragladera, to je veći raspon težine koji je u stanju podizati bez narušavanja njegovih aerodinamičkih karakteristika. Ovo nije istina. Što je „viljuška težina“ (razlika između minimalne i maksimalne težine leta) što je manja, to je viša klasa jedrilice. Ako za trenažne zrakoplove teži oko 30 kg, onda za sportske zrakoplove ne prelazi 3-5 kg.

Ako je krilo paragladera sklopljeno, pilot će neminovno pasti na zemlju. Prvo, svaki pilot paraglajdera ima rezervni padobran koji se po potrebi može otvoriti. Drugo, moderni padobrani, iz bilo kojeg razloga, formirani u vazduhu, mogu se ponovo proširiti i nastaviti prekinuti let. Međutim, takve akcije zahtijevaju vještinu i, što je najvažnije, vrijeme. Ako je pilot na maloj visini dok mijenja konfiguraciju zrakoplova, najbolje je koristiti rezervni padobran.

Razgovor iskusnih paraglajdera početniku je ponekad potpuno nerazumljiv. Kao i u bilo kojoj vrsti aktivnosti, u paraglajdingu se nalazi puno izraza i žargonskih riječi, čiji su zvuk svima poznati, ali smisao je jasan samo iskusnim pilotima. Na primjer, uzlazni tok, u kojem se sportaš ne mora potruditi, naziva se "liftom", atermalno vrijeme - "mlijeko", ruksak, u koji možete brzo spakirati paraglajder, a da ga ne sklopite - "krofna". Određene vrste ponašanja zrakoplova u zraku imaju svoje nazive: "leptir" - središte paraglajdera ide nazad, bočni dijelovi (tzv. "Uši") kreću se prema naprijed; "kravata" - dio nadstrešnice se zapetlja u sistem linija; „uvrtanje“ - uvrtanje linija itd. Ako gore spomenuti načini leta (koji predstavljaju znatnu opasnost po zdravlje i život pilota) slijede jedni druge i dovode do gubitka nadmorske visine, paraglajderi kažu: "disko".

Koristeći radio predajnik, instruktor može početničkom paraglajderu reći kako se ponašati u određenoj situaciji. Radio komunikacija se zaista koristi u treningu, ali ne u cilju usmjeravanja akcija pilota sa zemlje (uostalom, u slučaju izvanredne situacije, pilot, posebno na maloj visini, jednostavno neće imati vremena iskoristiti savjete instruktora). Ako instruktor sumnja da učenik nema dovoljno znanja i vještina za obavljanje trenažnog leta s određenim zadatkom, jednostavno pojednostavljuje zadatak leta, a pilot će u određenoj situaciji djelovati neovisno. Međutim, u nekim je slučajevima radio komunikacija prilično korisna. Na primjer, iskusniji i promatrački instruktor može početni paraglajder obavijestiti o položaju toplinskog toka, pomoću kojeg sportaš može steći visinu i povećati vrijeme provedeno u zraku.

Principi kretanja grupe aviona u vazduhu slični su pravilima na putu. U nekim slučajevima je to tačno. Na primjer, kad se sretnu, piloti lete jedan oko drugoga s lijeve strane, ako se tečajevi presijecaju, pravilo je "interferencija s desne strane" (tj. Paraglajder koji vidi drugog sportaša udesno kako se kreće po okomitom putu mora se okrenuti ulijevo kako bi izbjegao mogući sudar). Ali postoje izuzeci nekih pravila. Na primjer, ako se piloti sretnu na padini, padobran koji je udaljeniji od padine nego što mu se daje protivnik. Međutim, ako puše snažan bočni vjetar, piloti, naprotiv, pokušavaju "sići" na padinu i redoslijed odstupanja utvrđuje se međusobnim dogovorom.

Jedriličari i jedrilice trebali bi ustupiti mjesto padobranima. Prema sustavu prioriteta koji je na snazi ​​u zrakoplovstvu, zrakoplovi opremljeni motorima moraju ustupiti mjesto nemotoriziranim. Nemotorizirani se dijele u skupine ovisno o manevriranju i brzini - najbrži i većina mobilnih ustupaju mjesto sporim i slabo manevriranim. U skladu s ovim pravilom, jedrilice i jedrilice zaista daju mjesto paraglajderu, ali samo ako krilo nije opremljeno motorom. Motorizirani paraglajder postaje vrsta zrakoplova opremljenih motorima i, samim tim, morat će ustupiti mjesto ne samo balonima (kao što to rade bez ikakvih izuzetaka paraglajderi), već i svim nemotoriziranim zrakoplovima. Ako se sretnu dvije letjelice iste klase, onaj koji leti više trebao bi ustupiti mjesto, budući da ima dobar pogled, on može bolje procijeniti situaciju, pa je lakše i manevrirati.

Iskusni piloti letjelice pokušavaju načiniti mjesto za početnike pilote. Zaista jest. Međutim, ne treba misliti da naslov „čajnika“ automatski dovodi do činjenice da će sve ostale letjelice preko noći biti uklonjene s pilotske staze. Zaista, na nebu je sasvim moguće susresti se s jednako neiskusnim paragladerom, a to možda može dovesti i do sudara.

Termalni tok možete unijeti na bilo koji način pogodan za pilota. Da, ako pilot prvi uđe u tok. Ako grupa zmajeva već „obrađuje“ termalnu energiju krećući se u određenom smjeru, pilot koji joj se pridružio bi trebao odabrati spiralnu putanju duž koje će se moći okretati u istom smjeru. Inače će se cijela grupa morati obnoviti (prema pravilima paraglajderi koji su u toku na višem nivou i, shodno tome, imaju veći pogled, visinu i prostor za manevar, moraju se „prilagoditi“ pilotima ispod). Slijedeći ovo pravilo minimizira mogućnost sudara između vozila koja su na putu sudara.

Da biste najbolje postigli visinu u termalnom, morate što više suziti spiralu uspona. Ova se tehnika može koristiti u vremenu kada očitavanja variometra pokazuju da ste na vrhuncu uspona. Treba imati na umu da i nedovoljno i prejako sužavanje spirale dovodi do nepoželjnih posljedica: u prvom slučaju pilot koristi protočnu silu samo djelomično, u drugom će umjesto nastavka uspona spustiti se u duboku spiralu, i to s vrlo velikom brzina. Stoga se suženje spirale mora zaustaviti u trenutku kad brzina uspona počne padati. Imajte na umu da se gornja tehnika koristi samo da ostane u središtu jednog toka. Ako pilot, prema nekim znakovima (pad prosječne razine uspona, osjećaj povećanja uzlaznog toka s jedne strane itd.), Osjeti da se pored njega formira novo jezgro, on se ne bi trebao suziti, već proširiti spiralu, koju će nakon toga ponovno morati suziti koristeći snagu novog termalnog centra.

Tornado se može koristiti za uspon. Tornadoi (najizdržljiviji su pješčani, ponekad s promjerom do 1 km, voda ili ravna tornada „žive“ manje) najbolje se koriste kao pokazatelj prisutnosti termi. Potrebno je postići visinu u ovim potocima sa najvećom pažnjom, jer ponekad je vrlo snažna turbulencija unutar tornada. Iskusni piloti savjetuju da uđe u tornado na nadmorskoj visini od najmanje 300 metara (i uvijek iznad gornje granice vidljivog dijela tornada) i izgradi putanju leta prema rotaciji protoka zraka.

Paraglajderi na sletanju rijetko poštuju pravila ljubaznosti: nepažljivo slušaju sugovornika, prekidaju razgovor u srednjoj rečenici, itd. Takve karakteristike ponašanja na mjestu slijetanja ne diktiraju nizak stupanj obrazovanja pilota, a mogu činiti nepristojnim samo ljudima koji nisu upoznati sa osobinama paraglajdinga. Treba napomenuti da je glavni faktor uspješnog leta stalno promatranje vremena. Zato sportaš prvih pola sata posvećuje spomenutom zanimanju, a tek nakon toga pozdravlja prisutne. Obavljajući razgovor s nekim, paraglajder nastavlja pažljivo nadzirati vremenske uvjete, a ako primijeti pojavu snažnog toplinskog toka, pokušati će upotrijebiti ovaj faktor, pokrećući let što je brže moguće, čak i ako će zbog toga morati prekinuti komunikaciju s nekim od svojih poznanika. naišli na aerodromu.

Pasivno čekanje u dinamičnom toku preko vrha brda je najbolja taktika, jer će se toplina nad ovim mjestom sigurno pojaviti. Taktika pasivne pretrage, tj. Čekanje protoka iznad mjesta najvjerojatnije pojave termike (tzv. Okidač - oranjeno polje, vrh brda itd.) Opravdano je samo u slučaju kada je toplinska aktivnost slaba, a ako se formiraju podizanja, oni se ne odvajaju od okidača. U ostalim slučajevima, najispravnije ponašanje je tražiti termalne pločice i zatim se penjati pomoću pronađenog podizanja.

Praćenje pada toplinskog toka, paraglajder mora odmah startovati. Iskusni sportaši savjetuju da se prvo „sonda“ termalno, pažljivo promatrajući ponašanje nadstrešnice. Ako krilo, upadajući u potok, juri naprijed i prema gore, povlačeći pilota duž sebe, možete sigurno krenuti. Ako padobranski pad padne natrag i da bi ga zadržao u toku, pilot mora uložiti značajne napore ili puše stabilan vjetar, bolje je odgoditi start (obzirom da gore navedeni znakovi upućuju na to da je silazni zrak koji prati termal ušao u tok).

Što češće započnete, veća je vjerovatnoća da ćete ući u dobar toplotni tok. Treba napomenuti da učestalost spuštanja toka ovisi o vremenu dana i vremenu, a intervali između njih mogu varirati od 5 do 20 minuta (u nekim slučajevima, primjerice, kad je vrijeme vrlo toplo, protoci se pojavljuju jednom dnevno, najčešće popodne). Upravo kako bi utvrdio koliko se često pojavljuju termi, paraglajder, po dolasku na aerodrom, posvećuje pola sata promatranju vremena, a tek potom određuje frekvenciju startanja, prilagođavajući se "rasporedu" spuštanja toka.

Upotreba padobrana u slučaju izvanredne situacije osigurat će meko slijetanje. Nažalost, to nije slučaj. Brzina spuštanja u ovom slučaju je oko 5-7 m / s, što sugerira prilično tvrdo slijetanje. Međutim, u nekim slučajevima (sudar s drugim zrakoplovom, kolaps krila, udaranje u teški modus manje od 100 m iznad zemlje, itd.), Korištenje rezervnog kotača jedini je izlaz.

Nakon što se sudario sa drugim zrakoplovom u zraku, potrebno je da što prije nanesete rezervni točak. Ali u nekim je slučajevima bolje ne otvoriti rezervni padobran - na primjer, ako se pilot zaplete u paraglajder drugog sportaša koji je rezervu već iskoristio. U takvoj situaciji treba se spustiti jednim padobranom (iako će brzina približavanja zemlji biti nešto veća). Činjenica je da se dva rezervna padobrana otvorena istovremeno mogu zbuniti, što je potpuno nepoželjno i čak opasno za oba pilota.

Rezervni padobran ponekad se mora ponovo uskladiti. Da bi se osigurala maksimalna sigurnost tijekom nužde, rezervnu gumu treba ponovno montirati prije svakog leta, a zimi to treba učiniti u sobi s niskom temperaturom zraka. Činjenica je da oštar pad temperature može uzrokovati pojavu kondenzata na rezervnom padobranu, a tijekom leta se ispuštena tekućina smrzava, što je rezultiralo nemogućim korištenjem rezervne gume prema predviđenoj namjeni.

Raskid upravljačkih linija dovodi do činjenice da pilot potpuno izgubi kontrolu nad letom paragladera. Krilo se može kontrolirati djelovanjem na linije stražnjeg reda.

Zapetljane linije mogu postati nepremostiva prepreka za nastavak leta. U nekim slučajevima, kada strano tijelo (najčešće - grane, grančice ili trnje) upleteno u linije ne dovede do deformacije krila, let se može nastaviti. Ako se aerodinamika paragladera promijenila (na primjer, krilo se snažno kotrlja ili okreće i ponaša se atipično u opasnim modusima), možete pokušati povući crte kako biste ih odspojili. Ako to ne pomogne, idite na slijetanje.

Najbolje je sletjeti na ravne čistine, daleko od drveća. Da, ako se slijetanje odvija u stepu ili šumu. Ali u slučaju preleta preko močvarnog terena, trebate odabrati područja za slijetanje na kojima je vegetacija gusta i najviša. Zaista, u močvari, većina močvarna mjesta izgledaju poput "livada" prekrivenih jarko zelenom podcjenom.

Sletanje na drvo ili dalekovod opasno je po život. Sletanje na drveće često je najmanje traumatično, posebno u slučajevima potpunog urušavanja nadstrešnice i neuspjeha rezervnog padobrana. No, najbolje se izbjegavaju dalekovodi. Ako je nemoguće izbjeći slijetanje na dalekovode, morate sletjeti na ekstremnu žicu, pokušavajući ne dirati ostatak.

Ponašanje paraglajdera koji se približi tlu može upozoriti promatrače na neuspješno slijetanje. Doista, piloti koji su u zraku ili na planini i promatraju slijetanje jednog od sportaša žuriće u pomoć ako pilot leži nepomično ili ne žuri saviti nadstrešnicu.

Što sporije leti paraglader, let je sigurniji. Prilikom leta minimalnom brzinom postoji opasnost od „zastoja“ što dovodi do naglog pada podizanja krila. Ipak, ne treba davati prednost najvećim mogućim brzinama (na modernim paraglajderima možete ubrzati do brzine od 55 km / h), jer bi u tom slučaju meko krilo moglo izgubiti oblik ili čak presavijeti zbog atmosferskih turbulencija. Stoga se smatra najboljom brzinom pri kojoj su moguća i ubrzanje i usporavanje leta. Ta stopa obično nije manja od 10% i ne veća od 20% maksimalno mogućeg. U ovom načinu rada leti ne samo početnik, već i profesionalni sportaši.

Pri padobranstvu možete napraviti oštre i brze skrete.Ova letjelica zaista ima prilično visok nivo pokretljivosti, ali početnicima sportašima treba se sjetiti da će jednom paraglajderu trebati određeno vrijeme da uđe u skretanje - 1-2 sekunde. Neiskusni paraglajderi to ne uzimaju u obzir, povlače poluge (upravljačke palice zrakoplova) u različitim smjerovima, uslijed čega se krilo gubi s putanje kretanja, gubi stabilnost i visinu. Ako prekidač povučete prejako i prestrogo, brzina krila se može pretjerano povećati (do 100 km / h), povećati se preopterećenje (do 3 G) i brzina spuštanja (do 18 m / s) - takozvani režim duboke spirale, koji se može kontrolirati samo iskusni piloti. Za početnike, let u spomenutom režimu može se vrlo loše završiti.

Osciliranje paraglajdera tokom leta nije sigurno. I nije samo to što ih prati snažno tresenje i gubitak visine. Najopasnije je približavanje položaju krila, što može dovesti do zastoja (ako je kut napada prevelik) ili pregiba (kut napada premali). Međutim, treba imati na umu da je osciliranje paragladera u zraku uobičajena stvar, može ga izazvati čak i lagani vjetar ili, recimo, nespretni pristup slijetanju. To pružaju dizajneri tokom dizajniranja krila - svi paraglajderi (posebno oni koji se bave treningom) imaju veliku stabilnost. Razlikuju stabilnost prema kotrljanju, stazi i nagibu, zahvaljujući njemu se aparat, čiji se položaj iz nekog razloga mijenja, vraća u postavljeni način leta na zadanom smjeru nakon 1-2 oscilacije.

Pokušavajući smanjiti amplitudu oscilacija, morate pažljivo nadgledati kupolu kako biste ispravili pravilan utjecaj na nju u skladu sa situacijom koja se u ovom ili onom trenutku razvila. Moguće je ubrzati prigušivanje (prigušenje) vibracija primjenom ispravne kontrole krila. Međutim, prvo, najbolje je za početnike da jednostavno ne poduzimaju ništa, jer nesavjesno pilotiranje može samo pogoršati situaciju. Neiskusni sportaši u slučaju oklijevanja mogu se nadati samo sposobnosti paraglajdera da se samonivelira. Drugo, preusmjeravajući svu svoju pažnju na krilo, pilot nije u stanju pratiti ostale jednako važne stvari, na primjer, da li je visina leta dovoljna, postoje li drugi paraglajderi itd., Što je kruto opasnošću od sudara ili neočekivanog (i otuda, prilično teško i vjerojatno traumatično) slijetanje. Iskusni sportaši kažu da vam nije potrebno stalno gledati u nadstrešnicu da biste uspješno prigušili vibracije. Mnogo je važnije osjetiti ponašanje krila u zraku, pokušavajući održavati konstantno opterećenje paraglajdera manipuliranjem pregibima (ako je neki dio krila manje opterećen, sasvim je moguće da će se srušiti).

Ako se savjeti („uši“) paragladera iz nekog razloga presavije, horizontalna brzina krila će se povećati jer će se njegovo područje smanjiti. Da, ako govorimo o nekim modelima sportskih paraglajdera. Ali trening krila sa preklopljenim „ušima“ letjet će ne brže, nego sporije.

Vetar koji duva odozdo može nagnuti jedrilicu. Ne, prebacivanje zrakoplova može izazvati turbulencije, tj. neočekivani naleti i vjetrovi. Za letove su pogodni i stražnji vjetrovi, stražnji vjetar, pa čak i bočni vjetar. Međutim, treba imati na umu da će se na bočnom vjetru, jedrilica prebaciti u stranu, a pilot će se morati uložiti jako potruditi da ostane na stazi. Prolazni vjetar je odličan za slijetanje i uzlijetanje, jer je brzina krila u odnosu na zemlju u ovom smjeru protoka zraka minimalna. Strašni vjetar doprinosi maksimalnom povećanju brzine, stoga je najbolje kretanje s vjetrom na velikim visinama.

Paraglideri najbolje lete u stabilnoj atmosferi. Stabilan vjetar (ravnomjeran protok, najbolje ne baš jak - oko 4-8 km / h, puše konstantnom brzinom) je stvarno pogodan za padobransko jedrenje. Ali stabilnost atmosfere nimalo ne doprinosi dugom boravku na nebu bespilotnih letjelica, iako je idealna za putovanja na motornim zmajevima ili paraglajderima. Treba napomenuti da je stabilan zrak koji se ne kreće u okomitoj ravnini. Upravo takvo stanje atmosfere ne doprinosi pojavi toplotnih struja neophodnih za duge letove padobrana. Vanjski pokazatelji atmosferske stabilnosti su nebo prekriveno oblacima, loša vidljivost, magla i vjetar koji duva stalnom brzinom. U nestabilnoj atmosferi, naprotiv, dolazi do aktivnog kretanja zračnih masa gore-dolje, što dovodi do stvaranja termi. Zračnu nestabilnost lako nagađaju neki vanjski znakovi: sunčan vjetar, usporeni kumulusni oblaci, prašnjava tornada, dobra preglednost.

Letjeti u nevremenu je vrlo opasno. Thunderclouds (u početku izgledaju kao bezopasni kumulusni oblaci) imaju svojstvo „usisavanja“ letjelica koje naiđu na njihov put i podižu ih ogromnom brzinom (oko 160 km / h). Takav je let vrlo teško kontrolirati zbog najjačih turbulencija koje mogu dovesti do potpunog uništenja strukture paraglajdera. Osim toga, brzo dosežući velike visine, pilot će patiti od hladnoće i nedostatka kiseonika. Stoga se treba izbjegavati letove u neposrednoj blizini grmljavinskih oblaka kad god je to moguće, jer blisko poznavanje s njima često dovodi do smrti.

Uređaji moraju biti zaštićeni od vlage i sunčeve svjetlosti. Mnogi faktori negativno utječu na razne vrste uređaja (variometar - mjerenje nadmorske visine, anemometar - pružanje podataka o temperaturi zraka i brzini vjetra, GPS navigator itd.) - i gore spomenute sunčeve zrake (posebno direktne), prašinu i snijeg i vlaga. No najveća šteta može biti nanesena morskom vodom, stoga, ako ipak nije bilo moguće izbjeći zapljuskivanje, uređaje treba što prije isprati slatkom vodom i tretirati posebnim sastavom koji neutralizira učinak slane vode.

Glavni neprijatelj paraglajdera je ultraljubičasto zračenje. Da, to je tako - od izlaganja sunčevoj svjetlosti tkanina gubi ne samo boju, već i čvrstoću. Međutim, vlaga ne može ništa manje nanijeti krilu. Činjenica je da se travnata prašina nakuplja unutar klizača nakon nekoliko letova, što u kombinaciji s vlagom postaje odlično uzgajalište bakterija. Kiselina koju proizvode može doprinijeti uništavanju tkiva. Ponekad krilo mogu oštetiti određeni insekti, poput skakavaca. Ulazeći u paraglader i ne uspijevajući izaći, mali zatvorenici jednostavno proviruju kroz tkaninu, ostavljajući u njoj male rupe. Da biste zaštitili krilo i linije (gubitak snage u slučaju slijetanja, na primjer, na oštro kamenje ili visoravni prepunu komadiće leda) od oštećenja, obavezno je nakon leta osušiti jedrilicu i popraviti je (posjekotine koje ne prelaze 7 cm dužine mogu se zapečati posebnom krpom, a bolje je iznutra, a u drugim će se slučajevima praznine morati zašiti).

Novi paraglajderi su prilično skupi, tako da je najekonomičnija opcija kupiti polovni. Zaista, rabljeni paraglajderi su jeftiniji od novih. Ipak, prilikom kupovine takvog zrakoplova morate obratiti pažnju na neke karakteristike. Prvo, ne vrijedi kupovati vrlo stare modele, i to ne samo zato što zrakoplov vrlo brzo zastarijeva, već i zato što krilo (uz pažljiv rad) traje ne više od 4 godine. Drugo, neophodno je (uz dozvolu vlasnika) provjeriti čvrstoću tkanine krila, jer čak i nakon što leti 200-300 sati, paraglader izgubi gotovo polovinu snage. Da biste saznali koliko je materijal od kojeg je napravljen paraglader oštećen ultraljubičastom svjetlošću, sasvim je jednostavno: rastegnite tkaninu, držeći je između palčeva i kažiprsta obje ruke (prsti trebaju dodirnuti) i okrenite ruke. Ako se tkanina rastrgala od ove napetosti, trebali biste odbiti kupovinu. Uz to, obratite pažnju na stanje linija (prekomjerna sposobnost istezanja signalizira da je njihova jezgra oštećena, dok integralna struktura izgleda samo zbog vanjske ljuske). Treće, provjerite razinu nepropusnosti zraka (iskusni piloti kažu da je to prilično lako odrediti - jednostavno "poljubite" mali komad tkanine dok pokušavate provući zrak kroz njega). Također pokušajte otkriti zašto bivši vlasnik prodaje krilo, i obavite kupovinu samo ako osoba želi nabaviti noviji model, jer je "nadrastao" stari ili jednostavno želi imati najmoderniji paraglajder. I što je najvažnije, obavezno napravite probni let, i tek nakon što procijenite ponašanje aviona u zraku, napravite svoj konačni izbor.

Kada kupujete vlastiti zrakoplov, trebali biste dati prednost modelu najviše klase - uostalom, sposobnosti paraglajdera vremenom se poboljšavaju, to morate uzeti u obzir. Ovaj savjet je pogodan samo za one pilote koji su ozbiljno odlučili svoj život posvetiti sportu, i postavili su im glavni cilj da postignu rekordne rezultate u padobranstvu. U drugim slučajevima, završavajući obuku, morate realno procijeniti svoje mogućnosti i težnje. Paraglader, čije karakteristike prevazilaze vaše mogućnosti i vještine, donijet će najmanje zadovoljstva sa znatnom količinom briga i stresova koji nastaju tijekom razvoja "tvrdoglavog" zrakoplova. Ako vam je cilj letenje iz vlastitog zadovoljstva, odlučite se za paraglajder klase Standard, ako imate neko leteće iskustvo (barem 20 sati) i vrlo ste ambiciozni - odaberite Performance. Paraglajdere takmičarske klase obično preferiraju iskusni sportaši koji letuju vrlo redovito i duže od jedne godine.


Pogledajte video: The Truth About Safety Margins in Paragliding (Avgust 2022).