Informacije

Trolejbus

Trolejbus



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Trolejbus (od engleskog Trolleybus: trolejbus - kontaktna žica, valjkasti kolektor, autobus - kratica od latinskog. Omnibus - "kočija za sve") - vozilo (putničko, povremeno - teretno) opremljeno električnim pogonom i primati električnu struju iz vanjskog izvora energije , a u hitnim slučajevima - od baterije alkalnog tipa (opskrbljuje sistem za upravljanje i osvjetljenje) ili dizelaša. Trolejbus prima električnu struju od 550 volti iz dvožičnog kontaktnog sistema (nadzemne (trolejbalske žice)) kroz strujne kolektore (šipke).

Prvi trolejbus izumio je 1880. dr William Siemens (Engleska), a 1882. godine u Njemačkoj inženjer Werner von Siemens oživio je ideju svog brata nazvavši svoj izum Electromote. Iste godine otvorena je prva trolejbuska linija na periferiji berlinske Galense.

U Rusiji su se prvi trolejbusi pojavili 1933. godine u Moskvi, nakon čega su se brzo proširili putevima velikih gradova u državi. Danas u svijetu postoji više od 400 gradova s ​​razvijenom trolejbuskom mrežom, u nekim slučajevima ova vrsta prijevoza saobraća između gradova.

Odnos prema trolejbusu promijenio se - iz pozitivnog u negativni i obrnuto. Bilo je mnogo pokušaja da se trolejbus potpuno zamijeni autobusima ili da se trolejbusi zamijene tramvajima, ali svi su eksperimenti ove vrste propali, što je još jednom dokazalo da sve vrste javnog prijevoza imaju pravo na postojanje, a često su naše ideje o njima pogrešne. Pokušat ćemo rasvijetliti pravo stanje, uz put da razotkrijemo neke od najpoznatijih mitova o trolejbusima.

Tramvaji se mogu zamijeniti trolejbusima. To je mišljenje bilo prilično rašireno krajem prošlog stoljeća, pa su, kako na zapadu, tako i u zemljama postsovjetskog prostora, pokušali zamijeniti tramvaje trolejbusima ili autobusima. Međutim, na nekoliko mjesta takav je pokušaj okrunjen uspjehom. Danas tramvaj doživljava pravu renesansu, dok trolejbus, s druge strane, polako popušta drugim vrstama javnog prevoza.

Trolejbus nema budućnosti, uskoro će ga svugdje zamijeniti autobusi. U stvari, ovih dana rad autobusa gotovo je jednak trošku podrške života trolejbusa. Međutim, takvo stanje trajat će samo sve dok cijene nafte ostanu na relativno niskoj razini. Ako se troškovi goriva i maziva naglo povećaju, infrastrukturu električnog prometa morat ćete proširiti.

Trolejbus je najjeftiniji oblik prijevoza (i konstrukcija i rad ne zahtijevaju velika ulaganja). Ovisi o tome s čim ga uspoređujete. Na primjer, izgradnja trolejbuske infrastrukture jeftinija je od izgradnje tramvajske pruge, ali skuplja od izgradnje ceste za autobuse. Upravljanje trolejbusom nije mnogo jeftinije nego autobusom, ali kupovina automobila koštat će mnogo više. Tramvaj je, naravno, još skuplji, ali je jeftiniji za promet nego trolejbusom, a automobili će trajati duže od bilo kojeg autobusnog prevoza. Uz to, treba uzeti u obzir da se u dionicama na kojima putnički promet iznosi 3-4 hiljade na sat, trolejbus (čak i "dvostruko") definitivno gubi u tramvaju.

Trolejbus je vrlo ćudljiv prevoz. Zaista je prilično teško organizirati trolejbusku infrastrukturu - i površina puta mora biti visokokvalitetna, a kontaktna mreža bez progiba ili lomljenja učvršćivača, a takva mašina ne može uvijek prevladati padine. Ali za grad, svaki od gore navedenih nedostataka pretvara se u prednost. I grade se dobri putevi koji mogu izdržati gust promet, a mreža se održava u ispravnom stanju, što osigurava sigurnost i pješaka i putnika. A puno truda se ulaže zimi na borbu sa ledenim i snježnim nanosima - i za to će svi vozači samo reći “hvala” zaposlenima nadležnih službi.

Trolejbus ne saobraća u planinama. Zaista, mnogi modeli trolejbusa domaćih proizvoda nisu sposobni da se penju uzbrdo. U isto vrijeme, u inozemstvu su trolejbusi opremljeni snažnim motorom i pouzdanim sustavom kočenja koji se koriste na strmim padinama i prevladavaju teške dionice brže od, na primjer, autobusa.

Trolejbusi su izuzetno osjetljivi na vremenske prilike. Sve ovisi samo o postavi. Na primjer, zapadni proizvođači pridaju veliku pažnju nepropusnosti, koja omogućava rad strojeva u gotovo bilo kojem vremenu. U Rusiji se električna oprema ugrađuje na krov trolejbusa itd.

Trolejbusi su bučniji od tramvaja. I trolejbus i tramvaj u procesu rada emituju buku, zbog čega su šine, na primjer, opremljene gumenim brtvama, trolejbusi - sa elastičnim amortizerima itd. Međutim, treba imati na umu da je niskofrekventna buka trolejbusa blizu razine buke koju emituju putnički automobili i ljudi je lakše podnose. I motor modernog trolejbusa je vrlo tih. Buka tramvaja ima veću frekvenciju i po razini odgovara buci kamiona, pa je zato njezin utjecaj uočljiviji i neugodniji.

Samo su autobusi dvospratni. Zabluda. Trolejbusi, tramvaji i uspinjače mogu biti i dvospratni, koji se iz mnogih razloga ne koriste u širokoj upotrebi. Na primjer, u Moskvi je dvospratni trolejbus (dužina - 9,4 m, visina - 4,7 m, visina kabine - 1780 cm, 72 sjedala: 32 u kabini na prvom katu, 40 na drugom) trčao je ulicama 1937. godine ... Stvoreno je deset automobila ove vrste, ali zbog složenosti kontrole, nestabilnosti (bilo je slučajeva prevrtanja, posebno na snježnoj cesti ili u ledenim uvjetima) i problema s dimenzijama, ovi trolejbusi su isključeni nakon rata. Dvostrani trolejbusi cestovnih vlakova također su proizvedeni u GDR-u.

Trolejbus ne radi bez kontaktne mreže. To nije sasvim tačno. U stvari, više puta su se pokušavali „kombinirati“ korisna svojstva trolejbusa i autobusa. Na primer, 50-ih godina prošlog veka, žirobuzi su vozili putevima Švajcarske, Belgije i Konga (od grčke žiroskop - krug, promet i novolatinizam omnibus - omnibus). Bili su tip vozila, čije se kretanje odvijalo zbog kinetičke energije rotirajućeg zamašnjaka, kojim je upravljao električni motor. Elektromotor se punio sporadično, struja je tekla kroz tri štapa montirana na krovu giroba. Naboj je bio dovoljan da se vozi oko šest km brzinom od 50-60 km / h. Uz sve svoje prednosti (ekološka prijatnost, bešumnost, pokretljivost), girobus je imao i niz nedostataka. Činjenica je da je ovaj automobil teško kontrolirati, energetski intenzivan, pretežak - to je često postalo uzrokom uništavanja cestovne površine, a dizajn motora pretpostavlja poštivanje posebnih mjera opreza, puno se vremena troši na ponovno punjenje itd. Stoga se danas girobus gotovo nikada ne koristi, iako se istraživanje na polju poboljšanja ovog vozila nastavlja.

Postoje i duobusi (od njemačkog Duobus, engleska verzija naziva - autobus s dvostrukim režimom) - teretni trolejbusi opremljeni benzinskim (ili dizelskim) motorom koji posjeduju svojstva teretnog autobusa. I obični trolejbusi pokreću se ne samo iz kontaktne mreže, već i (ako je potrebno) s pomoćne baterije ili dizel generatora.

Duobus i trolejbus su jedno te isto. Uostalom, oba vozila mogu se kretati bez kontaktne mreže. Uostalom, trolejbusi su opremljeni akumulatorom ili pomoćnim dizelskim agregatom koji ne prenosi izravno pogonski trenutak na pogonsku osovinu, već zakreće dinamo koji generiše struju za elektromotor. Duobuses, s druge strane, ima kardanski prijenos na pogonsku osovinu i od dizelskih (benzinskih) i električnih motora. Uz to, najčešće su duobusi opremljeni automatiziranim sustavom za podizanje i spuštanje šipki (pomoću magnetskih zamki u određenim točkama kontaktne mreže itd.).

Što je skuplja vozovnica za trolejbus, veća je i plaća vozača. U stvari, cena karte ne utiče na platu vozača.


Pogledajte video: Trolejbus Ekova Electron 12T. 9507 na trolejbusové lince 58 (Avgust 2022).